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磷酸铁锂材料与三元材料谁更好?

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发表于 2016-5-17 23:05:03 | 显示全部楼层 |阅读模式
磷酸铁锂材料与三元材料谁更好?
三元电芯基本容量在2200mAh左右,LFP电芯在1500mAh,比LFP电芯高出45%,基本上可以说在18650电池上,LFP电芯没有任何优势。LFP电芯循环次数是三元电芯的三倍,事实据我们了解,三元电池循环次数能够800-1000。
锂酸铁锂的先天不足,使更多的企业开始注意三元材料。大部分磷酸铁锂的生产厂家,都开始关注三元材料的开发。其中一些(如天津力神、中航锂电)已经开始批量的三元材料锂电池的生产。
单从材料性能上对比,三元材料具有很大的优势,特别是比容量和压实密度。磷酸铁锂克比容量理论最大值170,155基本上是磷酸铁锂的上限,目前唯一能够实现技术突破的也就是压实密度,目前还没有实质性的进展。
三元和LFP其他动力电池比较:对于电动汽车电池比较重要指标是重量,空间和安全性。单位重量情况下,容量比较:
  LFP电芯:容量/重量=50/1.46=34.2Ah/Kg
  三元电芯:容量/重量=42/0.86=48.8Ah/Kg
  单位容量比:(48.8-34.2)/34.2=42.6%,从单位容量来看,三元比LFP高出42.6%。
  换成单位瓦时计算:容量/重量*标准电压
  LFP电芯:34.2*3.2=109.4wh/Kg 三元电芯:48.8*3.65=178.2wh/Kg
  从单位瓦时来看,三元比LFP电芯高出(178.2-109.4)/109.4=62.9%。
  从空间上计算,在同样容量的情况下,LFP电芯比三元电芯多占用48.6%的空间。
  安全性问题:从物理化学性能上来看,LFP材料比三元材料更安全,这个不可否认,但即使在安全问题,不仅仅是正极材料问题,包括电解液,隔膜,pack,BMS整车都存在着一定的安全问题。而且,国外三元材料电池在新能源汽车上使用量远高于磷酸铁锂电池。
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 楼主| 发表于 2016-5-17 23:05:56 | 显示全部楼层
LFP电池汽车并不低于三元电池新能源汽车,笔者就不再一一列举。比亚迪考虑三元材料的另一方面原因可能和国家补贴政策预期变化有关。其中新增的一项技术考察指标备受争议--吨百公里耗电量。
作为能耗指标,对比百公里耗电量,吨百公里耗电量引入了车辆的整备质量,这样的考察指标是否合理?该标准一出就有舆论指出,这是鼓励大型车、打击小型车。小型车如果为了达到指标,加重车身质量,将增大能耗,从而与汽车轻量化发展路线背道而驰。也有一些专家对吨百公里电耗指标持明确的赞成态度,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,“吨百公里电耗的指标是相对合理的,有利于规范电动车市场区间,防止低速电动车简单套目录进入国家支持的新能源车范围。
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